LE DOMAINE BLEU

Saison 2005


La suspension et le retour aux puits





Sur les débris
28 février 2005 - Quand Ralf Schumacher a heurté le mur de l'anneau de vitesse d'Indianapolis, lors du dernier Grand Prix des États-Unis, la course n'a pas été interrompue. En plus, les pilotes ont dû contourner au ralenti l'épave de la Williams avec tous les risques que cela suppose pour les pneumatiques que de rouler sur les débris.

Pourquoi ne pas avoir fait comme en Champ Car ou en IRL, quand la course se déroule sur ovale? Faire passer les voitures par la ligne des puits derrière la voiture de sécurité, en attendant qu'on nettoie la piste.

La FIA a compris le message et a adopté la règle déjà en vigueur en Amérique du Nord. Ainsi en 2005, la voiture de sécurité pourra rentrer dans la zone des puits et y faire rouler la troupe à faible allure. Les pilotes pourront alors s'arrêter s'ils le veulent.


À faible allure, s'il vous plaît
Heureusement que Monaco a modernisé et élargi ses installations!

Les pilotes ne pourront pas bien sûr changer de pneus, comme le stipule le règlement 2005 qui exige que toute la course soit disputée avec le même train.

Je rappelle toutefois que si un pilote est victime d'une crevaison, il pourra rentrer aux puits pour faire changer le pneu crevé, mais devra obligatoirement le remplacer par un pneu déjà utilisé durant le week-end.

Suspension

Également prévue dans le nouveau code de sécurité, la possibilité de « suspendre » une course. Si un accident oblige les organisateurs à arrêter la course, les voitures devront s'arrêter sur la piste en face des puits. La voiture de sécurité les rejoindra et se placera devant la première voiture.

Le temps de la suspension sera indiqué sur les écrans de chronométrage. Il s'agira d'une pause minimale de 10 minutes durant laquelle les équipes pourront travailler sur les voitures sans toutefois pouvoir ravitailler.


L'épave de la Prost
Ce règlement aurait sans doute permis d'aller au terme du Grand Prix du Canada 1997.

La course avait été abrégée de 15 tours après l'accident d'Olivier Panis au 54e tour du Grand Prix. La Prost avait percuté les pneus de sécurité et avait obstrué partiellement la piste.

La direction de course avait préféré interrompre la course et avait demandé aux pilotes de s'arrêter sur la grille de départ, ce qui était complètement inhabituel. La suspension de l'épreuve aurait-elle été justifiée pour 15 tours?

À n'en pas douter, le recours à la suspension sera très restreint, voire exceptionnel, car il aurait pour conséquence de rallonger la durée de la course et de bousculer la grille horaire des télévisions, ce que ne veut surtout pas Bernie Ecclestone, responsable de la commercialisation de la F1.

Et quand Ecclestone n'aime pas...

Essais du vendredi


Trois voitures pour McLaren: c'est bon pour la F1





McLaren sur trois fronts le vendredi
24 janvier 2005 - L'écurie McLaren alignera trois voitures en 2005, lors des week-ends de course. Comme le règlement le lui permet. Et c'est très bien...

Le règlement stipule que toute écurie ayant terminé parmi les six derniers rangs du classement des constructeurs peut mettre en piste une troisième voiture lors des essais libres du vendredi.

Comme McLaren a fini au cinquième rang du classement 2004, en raison des problèmes de la MP4/18 et de la compétitivité étonnante de la BAR 006, l'équipe de Ron Dennis va pouvoir bénéficier en 2005 d'un maximum de temps de piste le vendredi.

Le directeur de l'écurie britannique, Martin Whitmarsh, sait qu'avec trois voitures, il ne sera pas contraint de respecter les limites réglementaires quant au kilométrage du moteur et à l'usure des pneus, et profitera d'un troisième pilote expérimenté pour développer la MP4/20 dans les conditions les plus proches de la course.

En fait, selon Martin Withmarsh, avec une troisième voiture, McLaren évitera de s'embourber dans le conflit inévitable entre les techniciens: ceux responsables du châssis qui tenteront d'obtenir le maximum de kilométrage, et ceux responsables des pneus et du moteur qui privilégieront la fiabilité et l'économie d'essais.


Jean Todt s'attaque à McLaren
Est-ce pour cette raison que le patron de Ferrari, Jean Todt, a très mal réagi à l'éventualité que Mclaren fasse rouler une troisième voiture? Il a tout fait pour que les écuries ne soient pas contraintes à un nombre limite de jours d'essais privés en 2005. Et il a gagné. Il n'a pas l'habitude de se battre pour rien.

Permettre à McLaren de faire tourner trois voitures est une entorse à l'esprit de ce règlement, qui est, selon Todt, le besoin des petites écuries d'avoir plus de visibilité. Elles auraient, en effet, la possibilité de trouver d'autres commanditaires pour cette « voiture de travail », en plus de tirer profit d'un budget supplémentaire en engageant un pilote fortuné pour effectuer ces essais.

La visibilité, les écuries l'ont lors des séances de qualification, une voiture à la fois, autrement plus médiatisées que les premières séances de travail du vendredi. Dans ce dernier cas, il s'agissait plutôt de donner une séance de travail supplémentaire aux équipes moins fortunées qui n'ont pas les moyens de faire autant d'essais privés que les plus riches.

La FIA aurait peut-être dû se baser sur le budget des équipes, et non sur leurs résultats au classement; peut-être devrait-elle interdire ces essais aux cinq meilleures équipes de la saison précédente... Comptez sur Jean Todt pour se battre bec et ongle pour faire plier la FIA, surtout si McLaren s'en trouve revigorée en 2005.

Une concurrence ragaillardie


Du temps en plus pour progresser
Ce règlement de la troisième voiture a permis à Renault, en 2003, de progresser au-delà des espérances et de finir quatrième au classement des constructeurs.

En 2004, c'était au tour de Renault de se voir refuser le droit d'aligner trois voitures, et c'est BAR qui en a profité avec le travail efficace d'Anthony Davidson au volant. Résultat, le deuxième rang du classement des constructeurs derrière Ferrari. BAR perd donc en 2005 le privilège de faire rouler trois voitures, et c'est McLaren qui prend le relais.

L'écurie britannique profitera-t-elle de cette largesse réglementaire pour regagner le terrain perdu au temps des compliquées MP4/17 et MP4/18?

Malgré le fait que Ferrari conserve une longueur d'avance, il faut avouer que les efforts réglementaires de la FIA et de son président Max Mosley ont permis à la concurrence de se rapprocher et de se diversifier. Les écuries Renault et BAR se sont ajoutées à la liste des adversaires traditionnels de Ferrari, McLaren et Williams.

Ferrari peut y voir une manoeuvre déloyale de McLaren, mais la F1 en tire une plus grande plus-value.